01.03.2013

Денис Мантуров: «Новые вызовы и перспективы развития авиации»

Глава Минпромторга России выступил с лекцией перед студентами Московского авиационного института


Добрый день, уважаемые коллеги!

Рад видеть вас сегодня. В этом зале столько молодых, заинтересованных в авиастроении лиц. Надеюсь, что наша сегодняшняя встреча будет полезна и интересна.

Тема нашей сегодняшней дискуссии - «Российское авиастроение - вчера, сегодня, завтра». Предлагаю построить нашу работу следующим образом. Сначала я скажу несколько слов о том, что происходит в нашем авиастроении, какие задачи стоят перед отечественными участниками авиационной отрасли. При этом я попробую «заглянуть» за горизонт 10-15 лет и дать долгосрочное видение развития отрасли. Мы поговорим о российской авиастроительной индустрии, которую вам предстоит развивать в будущем. Затем я бы хотел перейти к ответам на ваши вопросы. Призываю вас быть активными. И вы, и я по итогам сегодняшней встречи должны извлечь что-то важное для себя, а это возможно только в результате диалога.

Сначала попробую ответить на следующий вопрос – а зачем России собственное авиастроение?

Как вы знаете, наша страна была в числе первых держав, где зародилось воздухоплавание. Хорошо известны имена талантливых русских ученых и инженеров Ладыгина, Можайского, Жуковского, Чаплыгина. Собственно, авиастроительная промышленность зародилась в 1910-1914 годах, в это время были построены первые заводы. Первым коммерческим предприятием в России, которое определило главной своей целью строительство самолётов, было «Первое российское товарищество воздухоплавания».

Коллеги, кто знает, как назывались первые российские серийные самолеты? Подскажу вам. Первыми русскими серийными самолётами были биплан «Россия-А» и моноплан «Россия-Б».

Главным конструктором и руководителем производства был Николай Васильевич Ребиков. Испытательный полёт первых самолётов этих серий состоялся 2 августа 1910 г. (15 августа по н.ст.) в г. Гатчина. Всего было произведено 10 этих самолетов, по 5 каждого типа. Так началось промышленное серийное самолётостроение в нашей стране.

Это было важнейшее достижение, которое позволило нашей стране вступить в небольшой, закрытый клуб технологически развитых авиастроительных держав. В СССР авиастроение также стало одним из ключевых приоритетов развития страны, советский период укрепил наши позиции в этом клубе.

С начала XX века и до сегодняшнего дня способность страны строить собственные конкурентоспособные самолеты означает то, что страна находится в авангарде технологического и экономического развития. Что она обладает ключевыми материаловедческими, инженерными и IT- компетенциями, которые позволяют удерживать ключевую компетенцию - интегратора крылатых машин. Утеря этой компетенции, отсутствие целей и задач развития отрасли попросту закроет перспективы для ряда сопряженных высокотехнологичных отраслей нашей экономики. Я здесь даже не говорю о такой задаче как поддержание обороноспособности страны.

Ну и, в конце концов, авиастроение – это очень красивый и прибыльный бизнес, которым интересно заниматься.

Приведу несколько цифр. Несмотря на сменяющиеся технологические уклады, авиастроение остается одной из ключевых отраслей мировой экономики. Даже в условиях затяжного экономического кризиса отрасль сохраняет высокие темпы роста: до 2025 года объем мирового рынка авиационной техники увеличится более чем в 2 раза.

Важнейшую роль играет авиастроение и в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности: в мировом экспорте вооружений доля авиационной техники к 2025 году превысит 70%.

В мире ежегодно услугами авиационного транспорта пользуется около 3 млрд. человек. Путешествие воздушным транспортом стало привычным способом для передвижения человека в современном мире. 35% мирового товарооборота перевозится воздушным транспортом. Авиация дает работу 57 миллионам человек в мире.

Вернусь к исторической ретроспективе.

Отрасль авиастроения в СССР была создана и достигла максимального развития в период действия «плановой экономики». В период 1980-1990-х годов Советский Союз ежегодно выпускал от 100 до 200 самолетов (из них 60-70 – гражданского назначения) и от 300 до 400 вертолетов, занимая 2-е место в мире (после США), а отечественный авиапром полностью обеспечивал потребности страны во всех типах и классах воздушных судов, как военного, так и гражданского назначения.

Изменение экономического уклада страны привело к кардинальному изменению ситуации в отрасли. К 1997 году объем выпуска продукции в отрасли сократился почти в 4 раза, достигнув исторического минимума.

Ситуация несколько демпфировалась экспортными поставками самолетов боевой авиации Су-27 и Миг-29 в различных модификациях и вертолетов Ми-8, Ми-17 и Ка-32. Однако масштабное возобновление экспортных поставок военной авиатехники началось лишь через несколько лет после распада СССР. В первой половине 1990-х годов мировой рынок был переполнен предложениями советских военных самолетов и вертолетов, снимавшихся с вооружения в бывших союзных республиках и странах, входивших ранее в Варшавский Договор.

Нового корпусного авиастроения не было вообще. Поддержание надлежащего состояния установленных двигателей осуществлялось в основном за счет разборки двигателей из ремфонда, а не производства . С одной стороны, мы едва не потеряли свои производственные компетенции. С другой, – это была единственная возможность выжить для отечественного авиастроения в эти сложные годы.

Рост начался только в 1998 году в основном благодаря оживлению выпуска военной продукции. Экспортные поставки российских боевых самолетов в Китай, Индию, Малайзию, Алжир, Венесуэлу и некоторые другие страны, поддержанные экспортными поставками вертолетов, обеспечили существенный рост выпуска продукции отрасли в период 1998-2003 гг. Это по сути дало возможность выжить для авиации молодой России.

Коренной перелом в заказах на авиатехнику по государственному оборонному заказу произошел в 2009 году, когда на авиационно-космическом салоне МАКС-2009 между ВВС России и компанией «Сухой» был впервые подписан масштабный контракт на поставку фронтовых истребителей (Су-35, Су-27СМ, Су-30М2). Рост военных заказов обеспечит стабильное увеличение выпуска продукции отрасли, что мы наблюдаем в последние годы.

С 2005 года началось существенное увеличение бюджетного финансирования авиационной промышленности. Поддержка отрасли в период кризиса позволила сохранить положительную динамику и обеспечить устойчивость предприятий отрасли.

Коллеги, хочу отметить, что нам удалось многое сделать! Запущен в серию самолёт SSJ-100 – первый гражданский самолёт, разработанный в постсоветский период. Проект строился на принципах масштабной международной кооперации, с ориентацией на мировой рынок. Впервые в России проектирование велось полностью «в цифре», для этого самолета был разработан совместно с французскими партнерами новый двигатель Sam-146. Активно ведется разработка перспективного самолета МС-21. В прошлом году создан и сейчас проходит испытания демонстратор двигателя нового поколения для широкого спектра перспективных гражданских самолетов ПД-14. Разработан и проходит государственные испытания военно-транспортный самолёт Ил-476, ведутся работы по созданию истребителя пятого поколения. Был поставлен на вооружение новейший ударный вертолёт Ми-28Н. Встали на крыло первые машины Пак ФА.

Что касается динамики производства гражданских самолетов, то в последние 2 года наметился некоторый рост объемов производства, обусловленный, прежде всего, началом серийного производства новых региональных самолетов SSJ-100, а также увеличением поставок самолетов Ан-148.

Здесь я хочу обратить ваше внимание на выбранную нами продуктовую стратегию. Несмотря на большой в денежном выражении объем рынка широкофюзеляжных самолетов, мы сознательно сконцентрировали наши усилия на сегменте региональных и узкофюзеляжных магистральных самолетов. Мы отдаем себе отчет в том, что финансовые и технические риски создания «большого» самолета крайне высоки, и на данном этапе нам стоит закрепиться на рынке узкофюзеляжных машин, а уже потом, в зависимости от наших успехов, думать о следующих проектах.

Выбранный нами подход состоит в том, что на начальном этапе мы пошли на широкую международную кооперацию при разработке и производстве наших новых продуктов. Понятно, что использование иностранных компонентов имеет свои недостатки. Это лицензионные ограничения по их использованию, это сложности с внесением улучшений в узлы и компоненты, поставленные участниками иностранной кооперации. Поэтому мы ставим задачу и последовательно проводим политику стимулирования развития национальных производителей, с тем, чтобы со временем они смогли заменить иностранных поставщиков, не уступая им при этом ни по цене, ни по качеству.

Что касается вертолетов, то здесь наши позиции выглядят более уверенно. Несмотря на существенное снижение объемов производства в 90-е, в 2000-е годы нам удалось выйти на достаточно значительные объемы производства. Некоторое снижение объемов поставок, наблюдавшееся в 2005-2007 гг., было связано с сокращением экспортных поставок, компенсированное в последующие годы увеличением гособоронзаказа.

Однако мы отчетливо представляем себе, что удерживаем свои позиции на вертолетном рынке во многом благодаря заделу, созданному в предыдущие десятилетия. Дальнейшее развитие вертолетного сегмента будет зависеть от успеха уже начатых коммерческих программ: тяжелого вертолета Ми-38, среднего вертолета Ка-62, легких вертолетов Ка-226 и «Ансат», а также программы создания перспективного скоростного среднего и легкого вертолетов.

Что касается отечественной авиационной промышленности на мировом рынке, то могу сказать, что на текущий момент мы по-прежнему сохраняем устойчивые позиции в военном сегменте, в гражданском сегменте ситуация не столь радужная. В то же время мы достаточно уверенно себя чувствуем в вертолётостроении.

Хочу отметить, что за последние годы государство очень многое сделало для того, чтобы обеспечить поддержку развития нашей авиационной промышленности.

По сравнению с 2002 годом, объем гос. поддержки авиастроения в 2012 году увеличился более чем в 20 раз. Отрасль консолидировалась, появились интегрированные авиационные структуры. Этот процесс шел в соответствии с утвержденными программными документами.

Плановые объемы государственного финансирования развития отрасли достигнут своего максимума в 2017 году и составят рекордную сумму в 166 млрд. рублей. Данное финансирование предусмотрено принятой в конце 2012 года Государственной программой «Развитие авиационной промышленности».

Благодаря принятию Госпрограмммы отрасль получила серьезные гарантии своего развития, возможности использовать господдержку для формирования нового технологического уклада. Временной лаг, в течение которого есть возможность перейти на режим самоокупаемости и самофинансирования. Имея в запасе 12 лет действия Госпрограммы, у нас имеется достаточно времени чтобы завершить переход отрасли на новый уровень. Фактически, коллеги, Госпрограмма – это гарантия вашей, коллеги, занятости.

Постепенное снижение объемов гос. финансирования отрасли, начиная с 2018 года, предусмотренное Госпрограммой, отражает наши планы и уверенность в возможности завершения в этот период ранее начатых масштабных проектов разработки и вывода на рынок новых воздушных судов и другой авиационной продукции, а также процессов организационного и технологического перевооружения отрасли.

В рамках Госпрограммы мы существенным образом адаптировали инструменты поддержки авиастроения к условиям ВТО.

Во-первых, мы существенно увеличили не запрещенные правилами ВТО объемы финансирования научных исследований и поддержку наших военных программ.

Во-вторых, мы скорректировали действующие у нас механизмы поддержки продаж (субсидирование лизинга, субсидии по кредитам на производство экспортной продукции, субсидии по кредитам на технологическое перевооружение) с тем, чтобы они не противоречили правилам ВТО.

И в-третьих, и это на сегодня является важнейшим элементом поддержки отрасли, мы запланировали средства по новым механизмам, которые еще только предстоит разработать, но которые позволят обеспечить адекватные стартовые условия нашим разработчикам и производителям авиационной техники. Это:

предоставление государственных гарантий остаточной стоимости отечественных воздушных судов;
субсидирование первичных продаж;
возвратное бюджетное финансирование.

Целью принятой государственной программы является создание конкурентоспособной авиационной промышленности, что обеспечит постепенный рост доли гражданской российской техники на мировом рынке при сохранении позиции в военном сегменте.

Для достижения поставленной цели необходимо решить четыре ключевых задачи.

Во-первых, мы должны сформировать организационные условия для эффективного развития отрасли. Отечественные предприятия должны стать компаниями мирового уровня.

Необходимо повысить эффективность корпоративного управления и завершить реструктуризацию активов в отрасли. Для обеспечения развития рынка авиационной техники необходимо сформировать эффективную систему послепродажного обслуживания, развивать систему поставщиков и корпоративные научные центры.

Вторая задача – формирование конкурентоспособной продуктовой линейки и обеспечение серийного выпуска авиационной техники.

В соответствие с заявленными принципами реализации программы государственная поддержка будет сфокусирована на нескольких ключевых проектах, свод которых представлен на этом слайде.

В первую очередь, это самолет МС-21 и многоцелевой самолет фронтовой авиации пятого поколения. Ведутся работы по созданию перспективного скоростного и легкого вертолета. Также разрабатывается новая интегрированная модульная авионика и перспективные агрегаты в рамках проекта «Полностью электрический самолёт».

Третьей задачей Госпрограммы является создание современной научно-технической и производственно-технологической базы. Также предусматривается создание единой структуры, координирующей все научные работы.

Промышленность будет принимать активное участие в постановке задач для науки и приемке результатов, существенно расширится круг потенциальных исполнителей научных работ. Важной задачей будет проведение независимой экспертизы на всех стадиях создания авиационной техники, включая её сопоставление с мировым уровнем.

Четвертой, но не последней по важности задачей является обеспечение доступа предприятий отрасли к рынку капитала, привлечение финансовых ресурсов на условиях сопоставимых с конкурентами, и эффективная система поддержки продаж авиационной техники.

На первом этапе реализации Госпрограммы основным источником финансирования мероприятий будут бюджетные средства. Начиная с 2020 года, предполагается, что основным источником ресурсов в отрасли станут инвестиции компаний. Государственные средства будут направляться на формирование научно-технического задела, техническое перевооружение и поддержку продаж. То есть, мы перейдем на лучшие международные практики государственной поддержки отрасли.

В результате реализации Госпрограммы в отрасли произойдут не только количественные, но и качественные изменения: в 3,5 раза увеличится выручка предприятий отрасли, в 9 раз вырастет производительность труда, изменится структура производства и увеличится доля российских компаний на мировом рынке.

Авиастроение – динамичная отрасль, поэтому предлагаемая Госпрограмма будет не догмой, а «гибким» документом, который будет регулярно уточняться, корректироваться и развиваться с учетом появления новых игроков и развития технологий.

Также я хотел бы уделить внимание успехам нашего авиастроения, достигнутым за последние годы, и рассказать о тех проектах, которыми мы сейчас занимаемся.

Вначале хочу сказать несколько слов о программе создания семейства ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet (SSJ). SSJ-100 – это 100-местный самолет нового поколения, разработанный и производимый компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

Программа по созданию самолета SSJ-100 является первым проектом в отечественном самолетостроении, который осуществляется в широкой международной кооперации с ведущими мировыми производителями.

В производстве самолета применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и целый ряд других.

Двигатель для самолета SSJ-100 – SAM-146 - был создан и производится НПО «Сатурн» (Россия) совместно с французской компанией Snecma.

В качестве одного из ключевых проектов в гражданском авиастроении я не могу не отметить МС-21. В конструкции МС-21 также планируется использовать преимущества международной кооперации. Однако общая доля российских комплектующих в проекте МС-21 значительно больше, по сравнению с самолетом SSJ-100.

В этом проекте заложен целый ряд новых и впервые апробируемых решений и технологий: композитные крылья, бесстапельная сборка, двигатели нового поколения, новая концепция пассажирского салона и т.д. Мы сознательно пошли на риск, так как проектируемые технологические решения по данному самолету позволят нам не «догонять» мировые авиационные державы, а стать лидером, диктующим свою технологическую политику.

Как вы, наверное, знаете, сейчас мы впервые в мире занимаемся внедрением новой технологии (автоматизированная безавтоклавная технология производства, включая автоматизированную выкладку сухого волокна и вакуумную инфузию) производства композитных конструкций, планируемой к применению при производстве элементов конструкции самолета МС-21 (кессон крыла, а также элементы механизации). Поставщиком материалов являются австрийские фирмы Fisher и Diamond.

Теперь приведу пример из двигательной тематики. Остановлюсь на проекте создания семейства двигателей тягой 9-18 тонн для самолётов гражданской авиации, в рамках которого в настоящий период разрабатывается двигатель ПД-14 для самолёта МС-21. Разработка этого двигателя позволит создать семейство двигателей для выпускаемых и планируемых к выпуску перспективных самолетов, а также для применения в энергетике. Успех в реализации данного проекта обеспечит возможность перехода уже в период 2015-2020 гг. к новому поколению двигателей различного назначения, а также модернизации серийно выпускаемых двигателей и выходу на мировые уровни технического совершенства.

У меня есть предложение к ректору МАИ. Анатолий Николаевич, предлагаю организовать совместную со мной поездку студентов или выпускников Вашего института в Пермь, где ребята могли бы в деле увидеть уникальную отечественную разработку и познакомиться с лучшими российскими конструкторами и инженерами. Готов оказать личное содействие.

В заключительной части своего выступления я постараюсь осветить те ключевые проблемы, с которыми сталкиваются ведущие российские и мировые производители авиационной техники, и вопросы, ответы на которые в значительной степени будут определять вектор дальнейшего развития отрасли. Это прежде всего:

Переход на композиционные материалы;
Создание нового поколения авиационных двигателей;
Новые методы управления летательным аппаратом.

При рассмотрении первого вопроса вначале я хотел бы обратиться к истории и отметить некоторые аспекты развития мировой авиации – так нам легче будет уловить основные тенденции и оценить ситуацию, в которой мы сейчас находимся.

В настоящее время мировая авиаиндустрия находится лишь в начале перехода от металлических конструкций к новому типу конструктивных решений, создаваемых на основе композиционных материалов. Также график показывает, что металлические конструкции, пройдя путь 60-летней эволюции, по существу, достигли максимума своей эффективности, поскольку рост технических характеристик конструкций из существующих металлических дюралевых сплавов существенно замедлился.

Дальнейшее повышение транспортной эффективности, как за рубежом, так и в России связывают, главным образом, с внедрением в силовую конструкцию планера новых волокнистых композиционных материалов с высокими удельными прочностными характеристиками.

Дальнейшее развитие конструкции будущих летательных аппаратов ведущие ученые и конструкторы связывают, прежде всего, с так называемыми «про-композитными» или «гибридными» конструктивно-силовыми схемами.

Хочу еще раз обратить ваше внимание на то, что применение композиционных материалов в конструкциях современных летательных аппаратов – процесс новый, который идет буквально на наших глазах.

Помимо этого, важнейшим направлением развития российского и мирового авиастроения является совершенствование систем управления летательными аппаратами. В качестве ключевых направлений развития этих систем ведущие российские и иностранные специалисты в настоящее время выделяют:

Внедрение систем искусственного интеллекта в систему управления ЛА;
Создание «полностью электрического» самолета (ПЭС);
Переход к новой системе управления и организации воздушного движения.

Все эти направления невозможно поднять без новых поколений инженеров, ученых, конструкторов. Перед российской авиационной промышленностью стоит сложнейшая задача – преодолеть имеющееся отставание в уровне технологий, сформировать новое поколение специалистов мирового уровня в области разработки, проектирования, испытаний, поддержки заказчика, обслуживания и ремонта, маркетинга и продаж.

В завершении своего выступления, я хотел бы пожелать Вам творческих успехов. Авиация – это очень увлекательная и перспективная отрасль, которая была создана усилиями энтузиастов и их мечтами. Мечтайте и творите, и вместе мы сможем изменить наше будущее.
Спасибо вам за то, что пришли на сегодняшнюю лекцию. Отдельные слова благодарности руководству МАИ за предоставленную возможность выступить в крупнейшем авиационном ВУЗе страны.

Спасибо за внимание! Готов ответить на Ваши вопросы.

 

http://www.minpromtorg.gov.ru/press/news/113//



к списку публикаций
 

Copyright 2017 АО "НПЦ газотурбостроения "САЛЮТ"

Яндекс цитирования Rambler's Top100